Как заделать течь в стальном корпусе судна. Бетонирование пробоин

Заделка повреждений корпуса судна при помощи бетона обладает значительными преимуществами перед другими способами, так как отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. С помощью бетонирования можно не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично восстановить местную прочность в районе поврежденного корпуса. Заделка пробоин бетоном проводится для более надежной герметизации корпуса судна после временной заделки пробоины пластырем, особенно в труднодоступных местах (под фундаментами паровых котлов, механизмов, в оконечностях и на скулах судна). Кроме того, практика показала, что в большинстве случаев только бетонированием удается восстановить герметичность затопленных отсеков судна, сидящего на камнях или на жестком грунте.

Недостатки бетонирования повреждений заключаются в том, что это очень сложная и трудоемкая процедура. Бетон плохо переносит вибрацию и обладает малым сопротивлением растяжению. Бетонирование необходимо осуществлять в сухом помещении, так как подводное бетонирование намного труднее и менее надежно.

Бетонированием могут заделываться надводные и подводные пробоины. Простейшей является заделка пробоин, расположенных выше действующей ватерлинии, в том случае если нет возможности заварить эти неплотности при помощи газо- или электросварки. Такая заделка выполняется при наличии в обшивке мелких отверстий, трещин, которые предварительно закрывают пластырями, пробками, клиньями; законопачивают; корпус судна в районе повреждения тщательно очищают, в труднодоступных местах его можно прожечь паяльной лампой; затем устанавливают опалубку и заливают бетоном.

Рис. 1. Постановка цементного ящика на пробоину. а - днищевую; б - бортовую; 1 - упор; 2 - опалубка; 3 - водоотливная труба; 4 - жёсткий пластырь; 5 - клинья для упора; 6 - клин для пробоины.

Установка цементного ящика. В целом организация установки цементного ящика на пробоину, расположенную в подводной части корпуса судна, осуществляется следующим образом (рис. 1):

• если есть возможность установить мягкий пластырь на пробоину с внешней стороны корпуса, это сделать целесообразно, исключая большие протечки воды в аварийный отсек;
• изнутри аварийного отсека на пробоину необходимо установить и раскрепить жесткий пластырь 4 в виде деревянного с мягкими бортами; если на судне нет пластыря необходимого размера, его следует изготовить;
• борт в районе пробоины тщательно очищают;
• сколачивают деревянную внутреннюю опалубку (ящик) вокруг пробоины (вокруг жесткого пластыря или пробок, юшньев), состоящую из четырех стенок и крышки; опалубку рекомендуется плотно прижать к аварийному борту; щели в ящике тщательно заделывают (проконопачивают); если позволяет ситуация, целесообразнее использовать металлическую коробку;
• в нижней части ящика проделывают отверстие и устанавливают с небольшим уклоном дренажную металлическую трубку 3 (диаметр трубки 3 необходимо подобрать таким образом, чтобы вода свободно сливалась без напора);
• над внутренней опалубкой устанавливают второй, наружный ящик (опалубка) большего размера, состоящий только из четырех стенок (без верхней крышки); расстояние между стенками наружного и внутреннего ящиков и превышение над крышкой должно быть не менее 250 мм;
• длину дренажной трубки подбирают с тем расчетом, чтобы она выходила за пределы наружного ящика (опалубки);
• после закрепления опалубок пространство между стенками ящиков заполняют предварительно приготовленным цементным раствором;
• после окончательного заттвердения цементного раствора отверстие в дренажной трубке забивают деревянной пробкой.

Приготовление цементного раствора. Цементный раствор (бетон) необходимо изготовлять вблизи места работы (если позволяют размеры аварийного отсека) на специальном настиле с бортами из плотно сбитых досок.

Компоненты цементного раствора и их соотношение:

• быстротвердеющий цемент (портландцемент, глиноземный, цемент Байдалина или другие) - 1 часть;
• наполнитель (песок, гравий, битый кирпич, в крайнем случае шлак) - 2 части;
• ускоритель твердения бетона (жидкое стекло - 5 - 8% общего состава смеси, каустическая сода - 5 - 6%, хлорид кальция - 8 - 10%, соляная кислота - 1 - 1,5%);
• вода (пресная либо забортная, однако приготовление бетона на морской воде уменьшает его прочность на 10%) - по потребности.

Вначале на настил высыпают наполнитель (песок), сверху - цемент, затем составные части цемента перемешивают, работают, как правило, вдвоем, загребая лопатами навстречу друг другу.

На середину смеси порциями необходимо наливать воду и тщательно перемешивать до получения однородной массы, напоминающей густое тесто.

Для сокращения сроков твердения цементного раствора добавляют ускорители в процентах относительно общего состава смеси, указанных выше.

Приготовленным раствором немедленно заполняют пространство между внутренней и внешней опалубкой. Цемент схватывается примерно через 8 - 12 ч, а окончательно затвердевает через 3 сут.

При бетонировании значительных пробоин в раствор целесообразно установить арматуру (связанные проволокой стальные пруты), приваренную к корпусу судна.

Различные варианты бетонирования повреждений показаны на рисунках 2 - 7. Установка цементного ящика (бетонирование) является временной мерой. Поэтому при постановке судна в док или по его приходе в порт поврежденные связи заменяют или заваривают отверстия. В том случае, когда нет возможности поставить судно в док, бетонную заделку на корпусе судна обваривают, т.е. заключают в привариваемую к корпусу стальную коробку. При этом, если есть возможность, то снаружи или изнутри заваривают саму трещину или разошедшийся шов в корпусе судна. Листы, образующие стенку коробки вокруг бетонной заделки или цементного ящика, обычно приваривают непосредственно к обшивке или набору судна. Затем все свободное пространство цементного ящика заполняют новым раствором и сверху заваривают накладными листами.

Рис. 2. Способы бетонирования пробоин. а, б - воздушное бетонирование; в - подводное бетонирование; 1 - флор; 2 - опалубка; 3 - бетон; 4- коробка (внутрення опалубка); 5 - водоотводная трубка; 6 - крупный заполнитель; 7 - лист железа.

Рис. 3. Сварной цементный ящик. 1 - стенка ящика; 2 - крышка; 3 - водоотводная трубка; 4 - наружная обшивка; 5 - крупный заполнитель; 6 - клин в пробоине.

Рис. 4. Бетонирование пробоин. а, б - заделка коробчатым пластырем; в, г - заделка подушкой с упором; 1 - мягкий пластырь; 2 - коробчатый пластырь; 3 - упор; 4 - трубка; 5 - крупный заполнитель; 6 - клинья; 7 -брус; 8 - подушка.

Рис. 5. Бетонирование трещин или фильтруещего шва в борту. а - общий вид; б - вид в разрезе; 1 - коробка; 2 - наружная опалубка; 3 - распорка; 4 - шпангоут; 5 - трубка; 6 - доска для крепления опалубки; 7 - клин, крепящий коробку.

Рис. 6. Бетонирование больших трещин. а - вид крепления опалубки сверху; б - вид в поперечном сечении; 1 - трубка; 2 - наружная опалубка; 3 - стойка; 4 - упор; 5 - клин; 6 - уровень фильтрующей воды; 7 - пластырь; 8 - внутренняя опалубка.

Рис. 7. Бетонирование пробоин в днище. 1 - флор; 2 - коробчатый пластырь; 3 - клинья; 4 - упор; 5 - планка; 6 - наружная опалубка; 7 - внутренняя опалубка; 8 - трубка; 9 - мягкий пластырь.

Заделка повреждений корпуса судна при помощи бетона обладает значительными преимуществами перед другими способами, так как отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. С помощью бетонирования можно не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично восстановить местную прочность в районе поврежденного корпуса. Заделка пробоин бетоном проводится для более надежной герметизации корпуса судна после временной заделки пробоины пластырем, особенно в труднодоступных местах (под фундаментами паровых котлов, механизмов, в оконечностях и на скулах судна). Кроме того, практика показала, что в большинстве случаев только бетонированием удается восстановить герметичность затопленных отсеков судна, сидящего на камнях или на жестком грунте.

Недостатки бетонирования повреждений заключаются в том, что это очень сложная и трудоемкая процедура. Бетон плохо переносит вибрацию и обладает малым сопротивлением растяжению. Бетонирование необходимо осуществлять в сухом помещении, так как подводное бетонирование намного труднее и менее надежно.

Бетонированием могут заделываться надводные и подводные пробоины. Простейшей является заделка пробоин, расположенных выше действующей ватерлинии, в том случае если нет возможности заварить эти неплотности при помощи газо- или электросварки. Такая заделка выполняется при наличии в обшивке мелких отверстий, трещин, которые предварительно закрывают пластырями, пробками, клиньями; законопачивают; корпус судна в районе повреждения тщательно очищают, в труднодоступных местах его можно прожечь паяльной лампой; затем устанавливают опалубку и заливают бетоном.

Рисунок 9. Постановка цементного ящика на пробоину. а - днищевую; б - бортовую; 1 - упор; 2 - опалубка; 3 - водоотливная труба; 4 - жёсткий пластырь; 5 - клинья для упора; 6 - клин для пробоины.

Установка цементного ящика

В целом организация установки цементного ящика на пробоину, расположенную в подводной части корпуса судна, осуществляется следующим образом (рис. 9):

· если есть возможность установить мягкий пластырь на пробоину с внешней стороны корпуса, это сделать целесообразно, исключая большие протечки воды в аварийный отсек;

· изнутри аварийного отсека на пробоину необходимо установить и раскрепить жесткий пластырь 4 в виде деревянного с мягкими бортами; если на судне нет пластыря необходимого размера, его следует изготовить;

· борт в районе пробоины тщательно очищают;

· сколачивают деревянную внутреннюю опалубку (ящик) вокруг пробоины (вокруг жесткого пластыря или пробок, юшньев), состоящую из четырех стенок и крышки; опалубку рекомендуется плотно прижать к аварийному борту; щели в ящике тщательно заделывают (проконопачивают); если позволяет ситуация, целесообразнее использовать металлическую коробку;

· в нижней части ящика проделывают отверстие и устанавливают с небольшим уклоном дренажную металлическую трубку 3 (диаметр трубки 3 необходимо подобрать таким образом, чтобы вода свободно сливалась без напора);

· над внутренней опалубкой устанавливают второй, наружный ящик (опалубка) большего размера, состоящий только из четырех стенок (без верхней крышки); расстояние между стенками наружного и внутреннего ящиков и превышение над крышкой должно быть не менее 250 мм;

· длину дренажной трубки подбирают с тем расчетом, чтобы она выходила за пределы наружного ящика (опалубки);

· после закрепления опалубок пространство между стенками ящиков заполняют предварительно приготовленным цементным раствором;

· после окончательного заттвердения цементного раствора отверстие в дренажной трубке забивают деревянной пробкой.

Приготовление цементного раствора

Цементный раствор (бетон) необходимо изготовлять вблизи места работы (если позволяют размеры аварийного отсека) на специальном настиле с бортами из плотно сбитых досок.

Компоненты цементного раствора и их соотношение:

1. быстротвердеющий цемент (портландцемент, глиноземный, цемент Байдалина или другие) -- 1 часть;

2. наполнитель (песок, гравий, битый кирпич, в крайнем случае шлак) -- 2 части;

3. ускоритель твердения бетона (жидкое стекло - 5--8% общего состава смеси, каустическая сода -- 5--6%, хлорид кальция - 8--10%, соляная кислота -- 1--1,5%);

4. вода (пресная либо забортная, однако приготовление бетона на морской воде уменьшает его прочность на 10%) -- по потребности.

Вначале на настил высыпают наполнитель (песок), сверху -- цемент, затем составные части цемента перемешивают, работают, как правило, вдвоем, загребая лопатами навстречу друг другу.

На середину смеси порциями необходимо наливать воду и тщательно перемешивать до получения однородной массы, напоминающей густое тесто.

Для сокращения сроков твердения цементного раствора добавляют ускорители в процентах относительно общего состава смеси, указанных выше.

Приготовленным раствором немедленно заполняют пространство между внутренней и внешней опалубкой. Цемент схватывается примерно через 8--12 ч, а окончательно затвердевает через 3 сут.

При бетонировании значительных пробоин в раствор целесообразно установить арматуру (связанные проволокой стальные пруты), приваренную к корпусу судна.

Различные варианты бетонирования повреждений показаны на рисунках 2 - 7. Установка цементного ящика (бетонирование) является временной мерой. Поэтому при постановке судна в док или по его приходе в порт поврежденные связи заменяют или заваривают отверстия. В том случае, когда нет возможности поставить судно в док, бетонную заделку на корпусе судна обваривают, т.е. заключают в привариваемую к корпусу стальную коробку. При этом, если есть возможность, то снаружи или изнутри заваривают саму трещину или разошедшийся шов в корпусе судна. Листы, образующие стенку коробки вокруг бетонной заделки или цементного ящика, обычно приваривают непосредственно к обшивке или набору судна. Затем все свободное пространство цементного ящика заполняют новым раствором и сверху заваривают накладными листами.

В настоящее время все более широкое распространение получают малые суда с корпусами из стеклопластика, поэтому целесообразно обобщить некоторый опыт ремонта таких судов силами любителей.

Во время эксплуатации судов большую опасность представляют повреждения корпусов при уддре о невидимые подводные препятствия (топляки, камни, сваи и т. д.). При ударе пластмассового корпуса о препятствие возможны следующие основные виды повреждений:

1) пробоины в обшивке;
2) отрыв набора от обшивки;
3) глубокие (более половины толщины обшивки) царапины.

Рассмотрим ремонт этих трех основных видов повреждений пластмассового корпуса в отдельности.

Пробоины в обшивке

Весь поврежденный участок обшивки вырезают из корпуса вместе с набором. Вырез должен быть прямоугольной формы, но с обязательным скруг-лением углов (рис. 1). Набор, попавший в поврежденную зону, необходимо отрезать отступя 100-150 мм наружу от контура выреза в обшивке, срубить и также удалить. Резать стеклопластик небольших толщин (2-5 мм) можно вручную - ножовкой с ножовочным полотном из стали Р-9.

Для возможности заделки выреза необходимо сделать скос кромок шириной не менее 10-12 толщин обшивки по всему периметру выреза (рис. 2). Лучше всего для этой цели применить пневматическую машинку с эластичным шнуровальным кругом (рис. 3), но при определенном навыке скос кромок можно сделать острым ножом и мо-лотком (рис. 4) или даже напильником.

Поверхность кромок с обеих сторон выреза должна быть высушена (например, лампой мощностью 300-500 вт с рефлектором из белой жести или электроотражательной печью типа «Нева») и перед заформовкой отверстия обязательно обезжирена ацетоном или бензином с выдержкой 20 мин. для испарения обезжиривающего вещества. Отверстие необходимо заделать фанерой, которая должна повторять обвод корпуса в месте выреза (рис. 5). Для этой цели можно применить фанеру толщиной 3-4 мм, выгнув ее по специальным лекалам, снятым по месту с другого борта (рис. 6), и закрепив ее к этим же лекалам.

На фанеру наносится разделительный слой, после высыхания которого отверстие заформовывается изнутри стеклотканью, пропитанной связующим (внутренняя накладка отверстия). Площадь каждого слоя ткани постепенно возрастает, и скос кромок полностью заполняется. Необходимо укладывать слои стеклоткани до тех пор, пока поверхность внутренней накладки и обшивки не выравняется (рис. 7).

После полимеризации внутренней накладки фанерная заделка удаляется, а поверхность накладки, которая соприкасалась с фанерой, зачищается для удаления разделительного слоя и также обезжиривается. Затем формуется наружная накладка отверстия, но уже не по фанерной заделке, а прямо по внутренней накладке. Сечение по заделанному отверстию показано на рис. 8.

Для полимеризации накладок необходим прогрев лампой с рефлектором или электроотражательной печью. При работе в дождливую погоду над местом ремонта необходимо сделать тент для предотвращения попадания воды непосредственно в район формования.

Перед установкой нового набора вместо удаленного следует тщательно зачистить и обезжирить внутреннюю поверхность обшивки.

Затем вклеиваются (на клее БФ или компаунде К-153) тщательно подогнанные по месту отрезки нового оформителя («прочностной наполнитель», «сердечник»), чаще всего деревянного. Стыкование оформителя производится в торец или со скосом «на ус». После этого новые участки оформителя приформовываются к обшивке и концам старого набора слоями стеклоткани, пропитанной связующим. Обформовка стыков набора должна перекрывать концы старого набора на 120-150 мм (рис. 9).

Обе стороны заделки отверстия зачищаются под окраску и окрашиваются.

Отрыв набора от обшивки

Отставшую от обшивки часть набора необходимо вырезать и удалить, а обшивку перед установкой нового набора тщательно зачистить и обезжирить. Установка и обформовка нового оформителя производятся так же, как и при установке набора при заделке пробоины. После полимеризации обформовок их необходимо зачистить и окрасить.

Заделка глубоких царапин

Заделывать глубокие царапины необходимо сразу же по их обнаружении, поскольку в местах таких повреждений значительно уменьшается прочность обшивки. Глубокие царапины пластмассового корпуса являются очагами, с которых начинается расслоение обшивки.

Заделка глубоких царапин производится следующим образом. Обшивку вокруг царапины зачищают описанным выше способом с таким расчетом, чтобы получилось овальное по форме углубление на всю глубину царапины, имеющее скос по периметру (рис. 10). Затем это углубление обычным путем заформовывается слоями стеклоткани, пропитанной смолой, до выравнивания с поверхностью обшивки (рис. 11). После зачистки наформованную поверхность необходимо закрасить.

Описанные выше основные виды повреждений возникают чаще всего при ударах корпуса о препятствие. Но повреждения обшивки могут быть вызваны и другими причинами. Например, при длительной эксплуатации судна на мелководье или частых подходах к берегу в мелких местах от частых соприкосновений с дном (особенно, когда оно каменистое или песчаное) происходит истирание днищевой обшивки корпуса, в первую очередь в носовой части. Поэтому обшивку в этом районе рекомендуется еще при постройке корпуса усилить дополнительными слоями стеклоткани (особенно в районе киля в носовой части). При длительной эксплуатации истершуюся поверхность необходимо подновлять. Для этого необходимо изношенный район обшивки просушить, зачистить и обезжирить, после чего наформовать на него необходимое количество слоев стеклопластика.

От вибрации при работе подвесного мотора (особенно - двух моторов) может получить повреждения транец. Были случаи, когда при эксплуатации катера с двумя подвесными моторами «Москва» в углах подмоторного выреза в транце появились трещины, которые могли привести к полному разрушению транца (рис. 12).

Ремонт этого узла необходимо произвести следующим образом. Концы трещин следует засверлить, чтобы предотвратить их дальнейшее распространение. Затем район трещин надо зачистить с обеих сторон и в каждый угол выреза вставить деревянную кницу со скруглением. Толщина кницы должна быть равна толщине транца (рис. 13).

Кница приклеивается к транцу эпоксидным компаундом или клеем БФ. Затем в трещину забивается рубленая стеклоткань на смоле, и весь район трещины вместе с кницей заформовывается стеклотканью, пропитанной смолой (рис. 14). Толщина наформовки должна быть равна половине толщины транца. Отремонтированный таким образом транец при дальнейшей эксплуатации уже не имеет никаких признаков нового разрушения.

При эксплуатации судна возможны и такие повреждения, как вырыв из палубы рымов, уток, кнехтов. В этом случае необходимо место крепления вырванной детали к палубе вырезать, после чего скруглить углы выреза и сделать скос кромки (рис. 15). Затем снизу устанавливается фанера и вырез заформовывается (рис. 16), как было рассмотрено выше.

Поскольку палуба в месте заделки отверстия будет несколько ослаблена по сравнению с целым участком, рым или кнехт желательно поставить на другое место. Если такой возможности нет и деталь приходится ставить на прежнее место, то на заделку отверстия в палубе необходимо положить усиливающую накладку толщиной, равной половине толщины палубы (рис. 17).

На мелких судах со стационарными силовыми установками при ударе днищем иногда происходит отрыв приформовки кингстона забортной воды, в связи с чем вода начинает поступать в моторное отделение. Для временного прекращения течи можно применить сырую резину и металлический бугель шириной 50-60 мм. Резину следует проложить вокруг кингстона, перекрывая вертикальную полку приформовочного угольника на 20-30 мм, и обжать бугелем (рис. 18). Поступление воды в катер либо резко уменьшится, либо прекратится.

По возвращении судна на место стоянки необходимо поднять его на стенку либо вывесить корму над боном или над пологим берегом (в случае незначительного повреждения) и отремонтировать поврежденную приформовку. Ремонт надо производить следующим образом. Срубить полностью внутренний и наружный приформовочные угольники кингстона. Поверхность кингстона тщательно зачистить, как и поверхность днища (изнутри и снаружи) в районе повреждения. Кингстон устанавливают на место и раскрепляют. Сначала кингстон приформовывают изнутри. Первый слой приформовочного угольника, пропитанного эпоксидным компаундом, укладывают на кингстон и днище и тщательно разглаживают, чтобы под ним не было пузырей воздуха. Затем укладывают остальные слои приформовочного угольника, пропитанные уже обычной смолой.

После полимеризации внутреннего приформовочного угольника необходимо произвести проверку его на непроницаемость. Внутренний при-формовочный угольник обмазывается мыльным раствором, а снаружи подается из шланга сжатый воздух давлением 3-3,5 кг/см 2 (если нет магистрали сжатого воздуха или компрессора, можно воспользоваться автомобильным баллоном).

Если течи воздуха нет, производится формование наружного приформовочного угольника, после полимеризации которого ремонт можно считать законченным. В случае обнаружения мест прохода воздуха по кромкам приформовочного угольника эти места необходимо вновь отремонтировать.

Рассмотрены лишь основные виды повреждений корпусов из стеклопластика. Ремонт каких-либо иных повреждений аналогичен перечисленным выше случаям.

При ремонте корпуса судна из стеклопластика можно применять любые армирующие материалы - стеклоткань, стекломат, стеклорогожу и т. д., а также смолы любых марок. Температурные условия для полимеризации стеклопластика (т. е. температуру не ниже 18-20° С) можно создать либо осветительными лампами мощностью 300 или 500 вт с рефлекторами из белой жести, либо отражательными печами типа «Нева».

Отправляясь в дальнее путешествие на судне с корпусом из стеклопластика, необходимо брать с собой небольшое количество смолы (1-1,5 кг) с отверждающими добавками и стеклоткань. Смола и ткань необходимы для устранения повреждений корпуса, которые могут появиться при плавании по различным водным системам. Если нет возможности взять с собой смолы и стеклоткани, необходимо иметь эпоксидный компаунд, которым также можно заделать незначительные повреждения корпуса.

§ 59. Ликвидация аварийных повреждений судна.

После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах - водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы , одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.

Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри - щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.

Рис. 134. Управление судном при аварии с рулем: а - кормовым веслом; б -буксировкой предметов

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.

Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).

Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.

Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.

Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.

Судовое аварийное имущество . Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия - полностью; брусья - с торцов и на концах (на длине 100-150 мм); металлические предметы - на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки - поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри делают из парусины водоупорной пропитки или из другой равноценной ткани; по кромке их обшивают ликтросом (растительным или синтетическим) с четырьмя коушам по углам.

Шкоты и оттяжки кольчужных пластырей делают из гибких стальных тросов, контрольные штерты - из растительных тросов, а подкильные концы для всех пластырей - из гибких стальных тросов или цепей соответствующего калибра.

Шкоты и подкильные концы должны иметь длину, достаточную для охвата половины корпуса судна на миделе и крепления на верхней палубе при условии разноса их от вертикали под углом 45

Контрольный штерт, предназначенный для облегчения установки пластыря на пробоину, имеет, подобно лотлиню, разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря. Длина контрольного штерта должна быть примерно равной длине шкота.

Оттяжки, предусмотренные для кольчужных и облегченных пластырей, служат вспомогательными снастями, способствующими более плотному прилеганию пластыря к пробоине. Длина каждой оттяжки должна быть не менее половины длины судна. Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которыепозволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:

Не обладает нужной прочностью;

Не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;

Может быть сорван с места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации.до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Вопросы для самопроверки:

1. Что относится к аварийному инвентарю, материалам и инструментам?

2. Маркировка аварийного имущества.

3. Пластыри.

4. Шкоты и оттяжки.